En este artículo vamos a hablar de la BMW k100 cafe racer, un modelo de moto muy buscando entre los entusiastas de las 2 ruedas que quieren fabricar una cafe racer única, fiable y que haga que inevitablemente atraiga todas las miradas.
Pero no queremos que este sea un artículo más en el que se enseñan fotos de las motos y ya, en este artículo vamos a hablar un poco de la historia de estas motos, de como se realizó el desarrollo por parte de la marca bávara y después os enseñaremos un ejemplo de moto que hemos homologado con éxito explicando brevemente las modificaciones que se le han realizado en esta BMW k100 cafe racer para que así tengáis ideas para vuestros propios proyectos.
¿Preparados?, pues comencemos…
Índice
BMW k100, su historia
Este modelo de moto, que actualmente es una base ideal para la fabricación de Scramblers, Cafe Racers y otras personalizaciones, tiene una interesante historia detrás.
Fué fabricada entre el año 1982 y el año 1992, periodo en el que se pusieron en circulación 84.909 unidades de este modelo de BMW, de las cuales:
- 12.871 eran unidades del modelo de k100 base
- 34.802 del modelo RS
- 22.335 del modelo RT
- 14.899 del modelo LT
La producción de este modelo de BMW comenzó en el año 1982 en la fábrica de Spandau, Alemania, pero no fue hasta el año 1982 que los primeros modelos de esta moto no llegarían a los concesionarios.
La idea
Su «innovador» motor, proviene 100% de la industria del automóvil y es que aunque parezca inverosímil, el primer prototipo de motor de este modelo de moto, proviene de un Peugeot 104 que pusieron en posición horizontal en la moto. Esto sin duda fue un concepto innovador y que actualmente es uno de las señas de identidad de este modelo de moto.
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La idea para desarrollar este concepto de moto, se empezó a cocinar en el año 1977, siendo el ingeniero alemán Josef Fritzenweger, que tuvo la idea de innovar en el desarrollo de las afamadas motos de motor boxer.
En esa época, los ingenieros de Moto Guzzi habían desarrollado los motores V-Twin, lo que empujó a BMW a necesitar un giro tecnológico para poder ponerse a la altura de la competencia.
Esto, les obligó a tomar decisiones drásticas si querían dar un golpe encima de la mesa y ponerse delante de la competencia en lo que a desarrollo técnico se refería.
El objetivo, era producir una moto con unas características técnicas más modernas, pero conservando los principios tecnológicos de BMW, que eran el accionamiento de eje, y cilindros en una configuración plana.
Así pues, la idea del ingeniero Josef Fritzenweger, era tener un motor posado de manera longitudinal, pero que ofreciera las ventajas tanto de un motor en línea como las de un motor boxer, que era la firma de la casa.
Los requisitos eran un centro de gravedad bajo, una transmisión fiable acoplada a un cardan y un buen acceso.
Para esto, en un principio, BMW seleccionó el motor de un Peugeot 104 de la época, que cumplía con los requisitos que necesitaba Fritzenweger. Esto era gracias a que la instalación en el bastidor del vehículo era casi plana y su refrigeración era líquida, lo que unido al bajo peso de este motor gracias a su construcción en aluminio, lo hacía un motor rápido y ligero.
Para testear la idea, BMW construyó una caja de cambios para este motor e hizo las pruebas pertinentes que evidentemente fueron un éxito, lo que validó la idea de Fritzenweger.
El desarrollo
Animados por los resultados de las pruebas, el equipo de diseño comenzó el desarrollo de un motor adaptado a la moto, tomando prestadas tecnologías de los motores de los coches BMW. El resultado fué un primer prototipo que era demasiado largo y demasiado pesado, por lo que no cumplía los requisitos.
Entonces, BMW nombró a los ingenieros Wolgang Aurich, Karl H. Gerligen y a Eberhardt Safert, responsables del equipo de desarrollo del proyecto K100, junto con Martin Probst, padre del motor del mítico Volswagen Golf y padre de la formula II de BMW, para sacar adelante este proyecto dandole un fuerte impulso.
Así pues, el desarollo final de este motor fué presentado el 20 de febrero de 1979 con el nombre de Compact Drive System, nombre con el que fué patentado. Además, patentaron numerosos conceptos de la serie K para evitar que las marcas japonesas pudieran apropiarse de ellos.
El prototipo
Después de esta primera fase de diseño, la siguiente fué la construcción de un prototipo del motor, que también tuvo diversos percances, pero que consiguieron hacer funcionar el 18 de agosto de 1980.
Para el desarrollo del sistema de refrigeración y lubricación de este motor, se instalaron más de 20 sensores que monitorizaban la culata y los cilindros de este motor y que controlaban la inyección electrónica del combustible además de trasladar toda la información a los ingenieros en tiempo real, mostrando datos del rendimiento del motor.
Con esta cantidad de datos, se optimizaron los sistemas de lubricación y refrigeración haciendo también optima la inyección de combustible, así como su ignición.
Solucionada esta parte, se pasó a a parte del escape, que debido a la posición de los cilindros tenia cierto grado de complicación.
Con todo esto resuelto, los resultados de las pruebas eran muy alentadores, ya que se conseguían valores en torno a los 90 CV de potencia.
Así, en la primavera de 1981, los dos primeros prototipos del modelo K100 salieron a carretera con un camuflaje que ocultaba las formas finales de la moto. Pero no fue hasta 1983 cuando, habiendo realizado pruebas con alrededor de 30 prototipos y más de 6 millones de kilómetros recorridos, este modelo fue presentado al público.
Después de varios años de cambios y ensayos, BMW había desarrollado una moto radicalmente distinta a lo que había en aquella época, tanto en la propia BMW como en la competencia, pero que a su vez tenía la esencia de BMW.
Originalmente, estas motos no estaban diseñadas para circular con gasolina sin plomo, lo cual se solventó en el año 1985 que sus modelos fueron acondicionados para circular con gasolina sin plomo.
BMW k100 Cafe Racer, la conversión
Ahora que sabes un poco de la historia de las BMW k100, entenderás mejor por que son motos muy buscadas por los amantes de las dos ruedas.
Ahora te enseñaremos un ejemplo de BMW k100 cafe racer que hemos tenido el placer de homologar, explicando brevemente las reformas que se le han realizado.
En este modelo de moto el subchasis va soldado al chasis, no atornillado como otros modelos de BMW. Las reformas que se han realizado en esta moto han sido:
- Cortar el subchasis tras el amortiguador y cerrarlo con una U
- Cambio de asiento por otro doble. Al ser un asiendo doble se requiere la instalación de un asidero si no lo tuviera.
- Cambio del faro, los pilotos, intermitentes, y espejos. Todas las nuevas luces tienen su marcado de homologación y cumplen los criterios de visibilidad que hemos indicado en otros artículos en los que hablábamos de luces para motos.
- Se ha reubicado el clausor sin modificar el bloqueo.
- Cambio de la posición de la matrícula y el porta matriculas. En este caso, al hacerse muy corto el asiento, se debe hacer un soporte monobrazo que parte desde el basculante trasero para que se pueda poner la matricula con su inclinación correcta. Puedes ver también el artículo de portamatriculas de moto para más información.
Os dejamos a continuación algunas fotos del proceso de modificación de la moto.
En artículos futuros, seguiremos hablando de las motos BMW y de las modificaciones realizadas en ellas, como por ejemplo estos dos ejemplares de BMW k175 convertidas a cafe racer.
Recordaros que si necesitáis asesoramiento para homologar vuestras motos BMW k100 cafe racer, podéis poneros en contacto con nosotros a través del email, WhatsApp, teléfono o a través de nuestras redes sociales, estaremos encantados de ayudaros.